מתי ייפתח גשר הרכבת לחצי האי קרים?

מאז הצטרפות חצי האי קרים לפדרציה הרוסית, חצי האי וכל הקשור אליו הם החדשות הפופולריות ביותר בכל המקורות. אך כבר כמה שנים, שכן תשומת הלב של כולם ממוקדת בגשר הרכבת הקרים. מדיה הן מהפדרציה הרוסית והן מהצד האוקראיני "מתעדכנות" ומספרות בפירוט כיצד מתרחשת הקמת הרכבת ומתי מתוכנן להיפתח.

התקשורת של קרים עם "הארץ הגדולה" היא משימה שתחילתה יותר ממאה שנים. בימי קדם, חצי האי עם היבשת היה מחובר על ידי איסמוס צר, שלאורכו עבר דרך צ'ומאצקי. הוא חיבר בין הח'נאטים הקרים ושטחה של הקוזקים התחתונים, מילא תפקיד של מסלול סחר שלאורכו סוחרים נשאו את סחורתם משני הצדדים ולעיתים קרובות העבירו את כוחותיהם של אלה שרצו לתפוס את אדמות קרים העשירות. עם הזמן נתיב זה "מאוכלס" וננטש בהדרגה לחלוטין. אבל שטח קרים היה עדיין שלל טעים. אין פלא שבמהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה נלחמו על זה קרבות עקובים מדם בין הפולשים הפשיסטים-גרמנים לצבא האדום. הגרמנים הבינו כמה זה משתלם להחזיק את האדמות הללו בידיהם, וניסו בכל הכוח לשלוט בהן.

כשאוקראינה הרוסה וכמה אזורים רצו להתנתק, לאחר שקיבלו עצמאות, קרים לא עמדה בצד. התוצאה הייתה בידוד תחבורתי, שאוקראינה הענישה את חצי האי על רצון עצמי. ההצטרפות לרוסיה הוציאה את קרים מבידוד זה, ופתיחת גשר הרכבת תפתור סוף סוף את בעיית התקשורת עם חצי האי. עצם הרעיון של בנייה כזו אינו חדש.

הם זכרו אותו רק במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, כאשר הגרמנים רצו לבנות גשר דרכים על מנת להבטיח תקשורת ללא הפרעה עם הקובאן, שכמו קרים נכבשה. תכניותיהם הופרו על ידי נקודת מפנה שאילצה אותם לסגת תחת מתקפת הצבא הרוסי.

תוכניות הפולשים בוצעו על ידי ברית המועצות, לאחר המלחמה, לאחר שבנתה גשר רכבת בחלק הצר ביותר של המיצר, שרוחבו ארבעה קילומטרים בלבד. אך במשך זמן רב הגשר הזה לא שירת - הוא נפגע על ידי סחף קרח עוצמתי. הם לא החלו לתקן את המבנה, מכיוון שבאותה עת המשימה לבנות מסילה לאורך שטח אוקראינה עלתה לידי ביטוי.

במהלך הפרסטרויקה עסקו מומחים יפנים בתכנון הגשר.

כל הסקרים הנדרשים בוצעו, חישובים נעשו, אך מעולם לא התחילה הבנייה בגלל ניידות אדמה מוגזמת, אקלים סוער, עובי סחף גבוה ונוכחות מספר גדול של הרי געש בוץ פעילים באתר של הבנייה המוצעת.

בניית גשר הרכבת, שיחבר את קרים לשטח רוסיה, כבר לקראת סיום. חלק הרכב כבר פעיל, פתיחתו התקיימה ב- 15 במאי 2018, אולם קטע הרכבת יושק בהמשך. נכון להיום, העבודה העיקרית נחשבת לסיומה. בתחילת 2018 הונחו הפרטים הראשונים של פרסי הרכבת לכביש העתידי. קידום התוכנית עם מסירת אזור הרכב של הגשר מעורר השראה שיש להשלים את המסילה ולמסור אותה לפני לוח הזמנים. עם זאת, בנוסף לגשר עצמו, מתוכנן לבנות ולשחזר את האובייקטים הבאים:

• תחנות רכבת לצומת לרכבות משא;
• תחנת Dzhankoy, יחד עם קטע הכביש Feodosia - Simferopol;
• מחסן למכוניות וקטרים ​​באותו סימפרופול ופודוסיה.

בנוסף, יש צורך בדרך יבשתית להביא את פסי הרכבת לגשר משני הצדדים, ליצור בסיסי תיקונים באותם מקומות בהם תעבור הדרך בכדי להיות מסוגלים לבצע במהירות את העבודות הנדרשות. כרגע הנושא של יצירת מחסני תיקונים כבר נפתר. הם התקרבו אליו כמעט מיד לאחר הצטרפות חצי האי לרוסיה, עכשיו החפצים מוכנים לחלוטין לעבודה. עניין רב בהרבה כרגע הוא השאלה מתי ייפתח גשר הרכבת. מהמועדים שנקבעו לסוף 2019 עולה כי השלמת העבודות אינה רחוקה.

אם הכל יתנהל כמתוכנן, אז בתחילת 2020 הגשר יעבוד. עם זאת, אם נזכור כמה מהר העבודה הסתיימה על גשר הרכב, אנו יכולים להניח שאותו סיפור יחזור עם חלק הרכבת. התאריך המשוער למסירת הגשר לרכבים נקבע לדצמבר 2018. ההשקה בפועל של התנועה על הגשר אירעה כמעט שישה חודשים קודם לכן - במאי אותה שנה.

בסוף 2018 הותקנו הפרטים הראשונים של מרחבי הרכבת. בשלב הבא הבונים החלו להתקין סניפים, שעל כל אחד מהם היו צריכים להשתמש בשקעים סופר עוצמתיים. הם התנגדו למשקל של 500-1000 טון, וגם דחפו ענפים לתומכים. נכון לעכשיו, העבודה נמשכת.

1. להמשך הבנייה בתוזלה (אי חולי קמור שנמצא בחלק הדרומי של המיצר) מביאים אלמנטים של פרוסים עתידיים בדרך הים, שנאספים אחר כך על דוכן מיוחד. מהירות עבודות ההרכבה, לטענת הקבלנים, היא ארבעה וחצי סנטימטרים לדקה. בסך הכל מתוכננים לאסוף שלושים טווחי שטח בשטח השטח.
2. בנוסף לאלמנטים טרומיים, תכנון הגשר יכלול כעשרה חלקים המחוברים בשיטת בורג וריתוך. הם יספקו חוזק גשר נוסף, אמינות ועמידות.
3. ערימות בסיסיות, המהוות עומס ראשי, הותקנו במרחק די קרוב - לא יותר משישים מטרים אחד מהשני, אשר יפזרו את העומס באופן שווה ויפחיתו את אורך השטחים עצמם, מה שאומר להגדיל את רמת הבטיחות של הגשר במהלך הפעולה. המספר הכולל של הערימות הוא 64. עם אורך כולל קטן יחסית של מבנים, שהוא שישה קילומטרים, נראה כי יש יותר מדי כאלה והם נמצאים לעתים קרובות מדי, קרוב אחד לשני. עם זאת, החלטה זו מוצדקת ומוכתבת יותר משיקולים ביטחוניים.

מסת המבנה, למרות הכל, מרשימה - היא תצטרך להיות כשישים אלף טונות. כמובן שאחד הגשרים הארוכים ביותר בפדרציה הרוסית לא יכול להיות בעל משקל של תותח, אבל הנתון הזה - 60,000 טון - הוא מדהים במקצת.

גשר הרכבת קרים הוא אחד הפרויקטים הגדולים ביותר בשנים האחרונות. סיכויי השימוש בו הם גרנדיוזיים באמת. אין פלא שמשמעותו החברתית וגופם הכלכלי זוכים לשבחים כה רבים על ידי מומחים. מסילה חדשה זו המחברת בין חצי האי לבין "האדמה הגדולה" תאפשר לא רק נוסעים, אלא גם הובלת מטענים, שהיא בעלת משמעות כלכלית גבוהה.

פיתוח תיירות, חקלאות, תעשיה, סחר - כל זה יתאפשר בקרים לאחר הפעלת הגשר.

באשר למאפיינים הטכניים, כאן הוא גם מתהדר ב"מאמרים מיוחדים ". הם מתכננים לבנות אותו בשני חלקים. זה מורכב מכביש מהיר ומסילת רכבת.

המסלול יופרש גם הוא - למשאיות ומכוניות. זה יהפוך את התנועה לגשר לנוחה ובטוחה יותר. המסילה עצמה בנויה על פי טכנולוגיה מיוחדת - כמעט ואין מפרקים בין המסילות בה. ריסים ארוכים (יותר מעשרים וחמישה מטרים) יכולים להפחית את מספר החיבורים. זה מצמצם את רמת הרעש כאשר הרכבות עוברות, מה שהופך את מסלולן לחלק יותר. בנוסף, פיתרון זה מגדיל את המונח, את האמינות וקלות התפעול של הרכבת.

מידות המבנה הופכות אותו בצדק לאחד המבנים השאפתניים ביותר בקנה מידה גדול, לפחות בפדרציה הרוסית. כאשר הגשר מוכן, ההנחה היא שגובהו יהיה כ -50 מטר, ובאזורי שילוח - עד 35 מטר. הבד יגיע לאורך תשע עשרה קילומטרים. עבור האוכלוסייה המקומית יש לפרויקט זה משמעות אחרת.

ראה כיצד בניית גשר הרכבת בעיצומה.