Bridge to Crimea: hvor ligger den og hvordan ble den bygget?

I flere år har Krim-broen (eller som dette prosjektet ofte kalles "Construction of the Century") vært hovedpersonen i nyhetene - alle mediene var fulle av overskrifter som inneholder denne frasen. Til tross for at det meste av broen allerede er reist, er det fortsatt mye arbeid, arbeiderne jobber utrettelig på byggeplassen. I dagens artikkel vil du lære om hva Krim-broen er og hvordan ideen om dens konstruksjon ble til.

Generelt sett er Krimbroen en transportpassasje gjennom Kerchstredet. Denne konstruksjonen forener fastlands-Russland og Krim-halvøya. Objektet består av en motorvei og et jernbanespor, den første delen av broen er allerede ferdig bygget og er i drift, og den andre gjennomgår en aktiv byggefase.

Det skal bemerkes at Broen til Krim er ikke bare en ny, moderne og funksjonell gjenstand for arkitektur. I tillegg til praktisk har denne bygningen en symbolsk betydning - inntreden av Krim-halvøya til Russland. Den beskrevne broen regnes ikke som den lengste ikke bare i Russland, men i hele Europa.

I dag spiller Krimbroen en enorm rolle i forhold til transportforbindelser mellom fastlands-Russland og Krim-halvøya. Det er han som sørger for all passasjer- og godstrafikk fra den ene siden til den andre.

Opprinnelig ble det forstått at broen ville bli kalt Kerch (som sundet den passerer gjennom), men dette problemet forårsaket stor spenning og resonans ikke bare i pressen, men også blant vanlige borgere, derfor Navnet på den strategiske bygningen ble valgt av felles innsats fra landets innbyggere ved å stemme. Som et resultat kalles broen Krim.

Den totale lengden på Krimbroen er 19 km. Dessuten er lengden på veg- og jernbaneoverganger, som begge er deler av en storstilt struktur, litt forskjellig. Altså, veien er litt kortere og er 17 kilometer, og jernbanen er lengre - tallet er 18 kilometer. Motorveien til Krimbrua består av fire striper.

Maksimal hastighet på denne motorveien er 90 km / t. Rundt 40 tusen biler kan passere over broen på en dag (Denne indikatoren kalles også båndbredde).

Når det gjelder jernbanene, vil de, etter at byggingen er fullført, være en ledningsfri dobbeltsporet vei som tilhører den andre kategorien. Lokomotiver vil bevege seg langs Krimbroens jernbane, hvis masse kan nå 7000 tonn. Tillatt hastighet for persontog er 120 km / t, og for godstog - 80 km / t.

Det er også viktig å merke seg det til tross for at transportoverganger som sådan ikke er en integrert del av selve broen, men uten dem er det ikke mulig å fungere ordentlig. Så for å påkalle transportpassasjen gjennom Kerchstredet, må du komme deg på den 40 kilometer lange veien, som går fra den gamle ruten til motorveien A-290 innenfor Krasnodar-territoriet.

Jernbanespor etter krimbroen vil bli en integrert del av linjen Bagerovo - Vyshesteblievskaya på Krim-territoriet. Og for å påkalle jernbanedelen av transportpassasjen fra Russland, vil det være nødvendig å overvinne den 40 kilometer lange dobbeltsporet jernbane. Krimbroen begynner på Taman-halvøya, går langs øya Tuzla og dens spett, krysser farleden og Krimkapp Ak-Burun, og ender deretter i den østligste byen på halvøya - heltebyen Kerch.

Broene selv går gjennom ganske lange overfarter. Spennlengden varierer, noe som forklares med strukturen til bunnen av Kerchstredet og varierer fra 55 til 63 meter. Det er fraktomfang i broen. Disse elementene passerer over Kerch-Yenikalsky-kanalen. Deres lengde er omtrent 227 meter, bredde - 185 meter, og høyde - 45 meter (med en navigerbar brodimensjon på 35 meter).

Selv på designstadiet ble Krimbroen tenkt som en sterk og stabil forbindelse, som ikke vil stå i flere år og tiår, men i århundrer. For eksempel er det generelt akseptert at broen ikke vil kreve reparasjoner i løpet av de neste 100 årene. På grunn av det faktum at broen har en ganske stor lengde og passerer gjennom en vannmasse, den er ganske motstandsdyktig mot en rekke negative seismiske prosesser - det heter det strukturen tåler selv kraftige jordskjelv, anslått til 9 poeng.

Ideen om å bygge en transportpassasje gjennom Kerchstredet, som ville forbinde Krim-halvøya med Russland, er ikke ny eller nyskapende. Denne saken ble diskutert i lang tid. Så hvis vi henvender oss til historiske kilder, kan vi med sikkerhet si at forslagene til bygging av en slik bro ble hørt lenge før oktoberrevolusjonen startet.

Planene deres ble imidlertid avbrutt av innenlandske soldater.Imidlertid allerede våren 1944, etter at Krim-halvøya ble fullstendig frigjort fra nazistens inntrengerne, ble et prosjekt satt i gang for å bygge en jernbanebro over Kerchstredet. Likevel ble denne broen ødelagt av ugunstige klimatiske fenomener, nemlig av vinder som kom fra Azovhavet. Over tid ble strukturen fullstendig demontert og ødelagt.

Etter dette ble det gjort flere forsøk på å organisere landkommunikasjon mellom Krim-halvøya og fastlands-Russland. For eksempel ble et prosjekt for en to-trinns bro opprettet, som skulle bestå av to jernbaner og to motorveier og løp fra festningen Yenikale til Chushka-spetten. Prosjektet ble godkjent, byggingen begynte til og med, men snart ble det avviklet. Byggingen av broen ble erstattet av bygging av en ferge.

Diskusjoner fortsatte å bygge en bro over sundet på 1970-tallet. På den tiden var imidlertid de største vanskene mangelen på midler som var nødvendige for gjennomføringen av prosjektet. På 1990-tallet skapte eksperter fire byggeprosjekter, og en hel konkurranse ble kunngjort. Da ukrainske myndigheter dominerte Krim-territoriet, ble dette prosjektet igjen satt i gang. For eksempel, mange statsmenn i Ukraina har gitt uttrykk for at en slik bro vil bidra til å etablere og styrke vennlige forhold mellom Russland og Ukraina.

Til tross for at ideen om å bygge Krim-broen, ifølge historiske data, eksisterte i lang tid (og til og med noen forsøk ble gjort på å implementere denne ideen), Den fikk sin direkte implementering bare med ankomsten av russisk makt på Krim-halvøya og annekteringen av dette territoriet til den russiske føderasjonen.

Så 19. mars 2014 satte den russiske presidenten Vladimir Putin oppgaven for samferdselsdepartementet å bygge en jernbane- og veibro over Kerchstredet. Allerede sommeren 2014 ble det utarbeidet et estimat, og vinteren 2015 ble det ansatt en entreprenør. I april 2015 begynte byggingen av tekniske bygninger, og vinteren 2016 besto prosjektet alle nødvendige undersøkelser og fikk full godkjenning.

Åpenbart er konstruksjonen av en så storslått struktur som en transportpassasje gjennom Kerchstredet ikke en lett oppgave. I denne forbindelse ble forberedelses- og prosjekteringsarbeid spesielt nøye utført, spesiell oppmerksomhet ble rettet mot valget av en bestemt rute langs brua skulle gå. Så det var 4 prosjekter totalt. Tre av dem involverte byggingen av overgangen fra Chushka-spyttet, bare én - konstruksjonen av strukturen langs ruten som gikk fra Taman-halvøya gjennom Tuzla. Som et resultat ble det fjerde alternativet anerkjent som optimalt. Generelt sett ble det tatt hensyn til et stort antall forskjellige faktorer ved valg av en rute, inkludert følgende:

• lengden på broen;
• behovet for tilgang til jernbane og veier til det (både på Krim og territoriet i Russland);
• byggekostnad;
• utvikling av havnen "Kaukasus";
• funksjon av frakt;
• miljøegenskaper;
• sosiale og politiske omgivelser;
• klimatiske trekk ved territoriet og andre.

Basert på nøye utvalg ble ruten gjennom øya Tuzla således valgt som den mest passende. De viktigste fordelene med dette alternativet ble anerkjent som følger:

• tilstedeværelsen av de nødvendige territoriene som hjelpe- og servicefasiliteter kan befinne seg på;
• manglende behov for konstruksjon i farlige tektoniske områder;
• lavere driftskostnader;
• evnen til å bevare intakte historiske og kulturelle monumenter;
• ved å omgå aktivitetssonen til gjørme vulkaner.

På denne måten broen som fører direkte fra Kerch til fastlands-Russland ligger på denne ruten. Foruten det faktum at det var opphetede debatter mellom ekspertene om ruten, var spørsmålet om nøyaktig hva som skulle bygges og i hvilken form ble diskutert i ganske lang tid. For eksempel ble ideen uttrykt at det var nødvendig å ikke bygge en bro, men en tunnel. Først av alt ble denne posisjonen støttet av myndighetene på Republikken Krim.

Etter at beslutningen om å bygge broen endelig ble tatt, oppsto det tvister om hvordan denne gjenstanden ville se ut. Det var flere alternativer. Så i de første stadiene ble byggingen av flere broer samtidig vurdert, hvorav den ene skulle gi biltrafikk, og den andre - jernbane.

Det ble antatt at de vil passere mellom Taman-halvøya, Tuzlinskaya Spit, Tuzla Island og byen Kerch. Dessuten skal deres støtte ha vært lokalisert ikke på bunnen av Kerchstredet, men på land. Dette alternativet fant ikke sin utførelse, siden transportpassasjen langs vollet ikke var den beste ideen. Saken er det Tuzlinskaya Spiten er ikke en ganske stabil formasjon og blir kontinuerlig utsatt for en rekke dynamiske prosesser.

Sommeren 2014 ble det utarbeidet et foreløpig estimat av prosjektet som ga de nødvendige økonomiske kostnadene for bygging av en transportpassasje gjennom Kerchstredet. Neste vinter ble det utnevnt en design- og anleggsentreprenør, nemlig Stroygazmontazh-selskapet. Denne organisasjonen beordret utarbeidelse av prosjektdokumentasjon fra en organisasjon kalt Giprostroymost - St. Petersburg.

De første tekniske og tilleggsfasilitetene begynte å bli bygget våren 2015. Likevel måtte prosjektet fremdeles gjennomgå alle nødvendige undersøkelser og kontroller, som skjedde i februar 2016. I samme periode ble det endelige kostnadsoverslaget for bygging av transportpassasjen som koblet Krim og fastlands-Russland ut, samlet.

På denne måten Direkte bygging av broen begynte i februar 2016. Det første stadiet i arbeidet var nedsenking av hauger, som senere ble grunnlaget for støttene til hele strukturen. I april samme år ble de første søylene i den eksisterende Krimbrua reist.

Faktisk har dette fenomenet stor historisk betydning ikke bare for krim eller russere, men også for hele verden. Den første måneden sommeren 2016 ble preget av begynnelsen av installasjonen av de første spennene. Vi ble ferdig med å installere haugene på jernbanebroen i august 2017. Samme måned skjedde transport og installasjon av jernbanebuen.

I desember 2017 skjedde byggingen av alle støttene til veibroen og 50% av støttene til jernbaneovergangen. I april 2018 ble prosessen med å legge asfaltfortau på Krimbroens motorvei avsluttet. Broen vedtok aksept og ble satt i drift. Til tross for at byggingen av bildelen på dette stadiet var fullført, bygde arbeiderne fremdeles jernbanedelen.

Åpningen av veidelen av Krimbroen, som den russiske halvøya og fastlandet koblet gjennom Kerchstredet, var en festlig og høytidelig hendelse som utvilsomt vil gå ned i historien til landet vårt. Denne begivenheten fant sted 15. mai 2018. Æren for den første passasjen på broen falt til lederen av Den russiske føderasjonen, Vladimir Putin. Denne begivenheten ble sendt direkte av mange russiske TV-kanaler, og alle mediene skrev om den.

Dagen etter, 16. mai, kunne alle krysse broen. Så ifølge statistikk oppdaget 14.000 kjøretøyer den dagen Krimbroen. Dermed, allerede på den første dagen av eksistensen av Krimbrua, ble posten over fergefæringen brutt. I dag gjennomføres alle persontransportforbindelser mellom fastlands-Russland og Krim-halvøya gjennom Krim-broen. Med konstruksjonen har disse prosessene blitt mye enklere og raskere. Positiv tilbakemelding på "Construction of the Century" og krim, og innbyggerne på fastlandet.

Generelt, ifølge offisielle tall, ble 227,92 milliarder rubler brukt på bygging av Krim-broen. Dette beløpet viste seg å være mindre enn den opprinnelige kalkulerte prisen med 380 millioner rubler. Så rundt 9 milliarder rubler ble brukt på design og kartleggingsarbeid. Opprettelse av grunnleggende strukturer for begge deler av broen (vei og jernbane) koster 170 milliarder rubler. I tillegg til disse kostnadene, ble pengene rettet til forberedende arbeider, bygging av tekniske bygninger og anlegg, og så videre.

Crimean bridge er en av de mest etterspurte frasene i alle Internett-søkemotorer. Faktisk "Construction of the Century" tiltrakk seg ikke bare russiske, men også verdenssamfunnet. Interesse er imidlertid ikke bare forårsaket av det faktum at konstruksjonen av konstruksjonen, men også av følgende hendelser:

• en uoffisiell maskot av Krimbroen var en rød katt; han ble til og med kalt broen;
• i Russland ble det gitt ut flere spillefilmer og dokumentarer om "Construction of the Century";
• pressen blir ofte invitert til byggeplassen for Krimbroen; slike presseturer deltas ikke bare av innenlandske, men også utenlandske journalister;
• et frimerke med bilde av Krim-broen ble utstedt på Russlands føderasjons territorium; i tillegg, med et lignende bilde, er det mynter og andre utstyr.

Det er verdt å merke seg det Krimbro er et virkelig mirakel skapt av menneskelige hender. For det første utfører dette objektet selvfølgelig strategiske og praktiske funksjoner, og gir uhindrede transportforbindelser mellom Krim-halvøya og fastlands-Russland.

Om hvordan Krimbroen ble bygget, se neste video.