Přímo k nehodě je kolo bez brzd. Pouze několik modelů jízdních kol pro extrémní cyklistiku není vybaveno brzdami, nebo cyklisté, kteří chtějí kvůli adrenalinu riskovat svůj život, nezávisle odstraní výchozí brzdu pro kola. Klidná a rychlá jízda bez nich je však nemožná.
Typy
Průmysl jízdních kol nabízí následující typy brzd: V-brzdu, buben a kotouč. První z nich jsou levné, s malými zdroji, druhé jsou kompromisní možností, třetí z nich jsou ty „nejdéle hrající“, ale jsou také drahé.
V-brzda
Brzdy V - Nejjednodušší konstrukce ve tvaru písmene V, poháněná kabelem. Samotný ráfek působí jako brzdový kotouč bez jakékoli další vrstvy nebo jiného základu. Páky takové brzdy jsou velmi jednoduché - připomínají uzavírací části pružinového držáku. Stejně jako u všech brzd je tlačná síla z brzdové páky na volantu přenášena kabelem uzavřeným v „košili“ - vodotěsnou plastovou trubkou, která zabraňuje poškrábání a předčasnému korozi ocelových nití.
Brzdové destičky ráfku jsou zde přišroubovány k prvkům třmene pomocí šroubů s maticemi a podložek zámku. Je důležité nezaměňovat levý a pravý - podložky jsou zakřivené ve tvaru ráfku a nestojí rovně, jako tyče, což umožňuje brzdit rychleji a efektivněji. Střední čára podložky se kryje se středovou linií ráfku.
V tomto případě má samotný ráfek zvlněný, „poskvrněný“ povrch a toto „zvlnění“ je rovnoběžné s jeho vnějším obvodem, což umožňuje botě rychleji vtlačit se a „klínovat“ do ní během brzdění, čímž se vytváří extrémně velká kontaktní plocha třecích povrchů.Velikost ráfku na tom moc nezáleží - účinnost brzd ráfků s různými průměry kol se výrazně nemění.
Brzdový blok V, i když má ocelovou základnu, má na straně brzdicí plochy polymerní vrstvu - nejčastěji plast nebo kompozit. Přestože se V-brzda dokáže zastavit téměř okamžitě, tato vrstva se rychle opotřebuje kvůli vysoké úhlové rychlosti ráfku. Je mnohokrát větší než brzdné plochy jiných typů brzd, u nichž jsou třecí vrstvy mnohem blíže ke středu kola (náboje). Vyměnitelné jsou pouze samotné podložky, poté jsou kabely umístěny vedle frekvence výměnnosti.
Brzdový třmen brzdy nelze měnit několik let - je považován za nejodolnější součást, stejně jako kliky na volantu. Pokud však pokračujete v jízdě s podložkami opotřebovanými na ocel, poškrábáte hliníkovou vrstvu po vrstvě, z níž se skládá ráfek, a nakonec se ohne v podstatě plnou rychlostí, pokud se nerozbije. Ten již ohrožuje život. Pro nejvyšší úroveň bezpečnosti jsou ráfkové brzdy plně vybaveny - přední a zadní.
Disk
Základem pro brzdění v kotoučových brzdách je kotouč několikrát menší v průměru než ráfek kola. Disk je připevněn na pletací jehlice pomocí speciálních upevňovacích prvků na základně šroubu s držáky pevně zakrývajícími paprsky. Instalace je mnohem složitější než držáky brzd pro V-brzdu. Kotoučové brzdy jsou umístěny hlavně na kolech segmentu vysokých a středních cen. Například našli uplatnění na většině dálničních tratí, kde není použití V-brzdy odůvodněno rychlostí 40 nebo více kilometrů za hodinu. Ti by se zase rychle přehřáli a opotřebovali, když potřebujete prudce zpomalit, když klesáte z mírného svahu podél dálnice nebo blízko nebezpečné zákruty.
Brzdový rotor (kulatý kotouč v rovině otáčení kola) vyžaduje pro montáž nejméně 6 otočného čepu. Adaptér mechanismu umožňuje připevnit brzdový třmen k rámu. Ten zase zasune destičky, když stlačí brzdové páky na volantu. Brzdové destičky se konečně přímo podílejí na brzdění kola. Místo kabelů používají kotoučové brzdy také hydraulický systém - trubky s kapalinou, jako je tomu u automobilů.
Hydraulika zvyšuje náklady nejméně dvakrát, ale ovládání je jemnější a výraznější, což umožňuje motorkáři jezdit na obtížnějších a nepředvídatelnějších silnicích.
Buben
Bubnová brzda je klasikou cyklistického průmyslu. S ním začal vývoj brzdového systému. Pouzdro pouzdra je buben, ve kterém jsou vycpávky součástí běžného pouzdra. Když cyklista posouvá pedály v opačném směru, podložky jsou přitlačeny pevněji k vnitřnímu povrchu rukávu, díky čemuž kolo zabrzdí.
Jsou trvanlivé a nevyžadují náhradní roky - spíše kuličková ložiska a jiné náhradní díly selhají, než samotné polštářky, protože z lžičky na dvě polévkové lžíce litholu nebo pevného oleje, který slouží jako mazivo, je plněna do pouzdra. Odstraňuje tření za sucha před tímto polštářkem o 98%. Všechny části, včetně podložek, jsou ocelové, což také zaručuje jejich trvanlivost.. Žádný hliník, kompozitní, plast a guma, jako u jiných typů brzd.
Materiály výroby
Základem brzdových destiček kotoučových nebo kotoučových brzd jsou ocel nebo slitina hliníku. Diskový rotor kola se nejčastěji vyrábí na tomto základě. Polštářky však mohou jako pracovní vrstvu použít keramiku, lisovaný a slinutý hliníkový prášek, plast, gumu nebo vysoce pevnou směs.
Lisované brzdové destičky z práškového kovu jsou nejvíce „nejhranější“. Jejich rozsah je kotoučová brzda. Nevýhodou je méně efektivní brzdění (větší brzdná dráha). Ale proto jsou cenné na závodních kolech.Faktem je, že příliš rychlé brzdění rychlostí 30-40 km / h je plné vyhození cyklisty ze sedla. To je místo, kde je potřeba brzdná vzdálenost až stovky (a ne tucet nebo dva) metry, a pneumatika se po několika prudkých brzděních roztrhne na kord. Ale při sestupu z kopce je příliš dlouhé brzdění nežádoucí - nemůžete vůbec zpomalit, narazit na překážku na první zatáčce nebo narazit bez prudkého zatáčky.
Keramické podložky také nejsou příliš „citlivé“. Díky silné kompresi během náhlého brzdění se snadno rozbijí. Pak brzda zcela selže, což je také nebezpečné.
Kompozit je o něco lepší než keramika, například stejný plast. Při přehřátí, například při dlouhém sestupu na svahu, se plast nudí velmi rychle. Tyto brzdy jsou účinnější než kov a keramika.
Guma (pryskyřice PAD) - nejúčinnější, ale také nejméně odolné brzdy. Několik set metrů brzdné dráhy od prudkého kopce je „zabije“. Zajišťují nejsilnější přilnavost k ráfku nebo disku, ale prozatím: po otěru gumy na kov, plast nebo kompozit, z něhož je ložisková část složena, se stávají stejně neúčinné jako kovové / keramické, začnou však obroušet ráfek řídit.
Semimetalové modely - hybrid z kompozitu a kovu. Kovový prášek (například v poměru 1: 1, 1: 1,5) je smíchán se zvláště silnou sloučeninou. Brzdný výkon je průměrný.
Pamatujte si to čím tvrdší a silnější je materiál vycpávek, tím déle vydrží, ale čím méně efektivní, tím bude hlasitější a silnější.
Značky
Uznávají se obři cyklistického průmyslu za posledních 10–20 let Americká společnost Sram a japonská společnost Shimano. Čínští a tchajwanští výrobci (např. Artek), z nichž desítky se také snaží zlepšit kvalitu svých výrobků alespoň na japonskou úroveň a ne neúspěšně. Někteří skromní spotřebitelé vesele hlásí velmi dobrý zdroj brzd pro nepříliš extrémní jízdu, například při procházce nebo při dlouhých výletech na kole nebo na kole.
S jednoduchou brzdou Shimano V-brzdou nainstalovanou na levém horském kole za 10 až 20 000 rublů můžete snadno projet 1 000 - 2 000 kilometrů po kolejích (a přitom cestovat ve městech podél cesty) a stále vyměňovat opotřebované podložky za nové.
O jejich opotřebení můžete hádat jak výrazně sníženým brzdným účinkem, tak ztrátou plynulosti kontaktu. Možná se „gumová“ vrzání změní na kovové drápy.
Ať už si vyberete jakoukoli brzdu a nezáleží na tom, jak dlouho to trvá, neukládejte na zabezpečení. Brzdy nebyly vynalezeny ani zbabělci, tak těmi, kteří by kvůli své nepřítomnosti nechtěli, aby lidé ztratili zdraví nebo dokonce život. Jakmile se brzdění značně zhoršilo v důsledku opotřebení třecích povrchů, vyměňte destičky i ráfky samotné (kotouče, pouzdra bubnu).
Dále si můžete prohlédnout video o tom, jak vyměnit nebo nainstalovat brzdové destičky na kotoučové brzdy kola.
