Kdy bude otevřen železniční most na Krym?

Od přistoupení Krymu k Ruské federaci je poloostrov a vše s ním spojené nejoblíbenější zprávou ve všech zdrojích. Ale už několik let se pozornost všech zaměřuje na krymský železniční most. Média jak z Ruské federace, tak z ukrajinské strany „držte krok s krokem“ a podrobně informujte o tom, jak se stavba železnice děje a kdy se plánuje její otevření.

Komunikace Krymu s „velkou zemí“ je úkolem, který se datuje více než jedno století. Ve starověku byl poloostrov s kontinentem spojen úzkým isthmem, kterým prošla Chumatská cesta. Spojil krymské khanáty a území dolních kozáků, hrál roli obchodní cesty, po které obchodníci nesli své zboží na obou stranách, a často míjel vojáky těch, kteří chtěli zajmout bohaté krymské země. V průběhu času se tato cesta „osídlila“ a postupně byla zcela opuštěna. Území Krymu však bylo stále chutné kořistí. Není divu, že za Velké vlastenecké války se za to bojovaly krvavé bitvy mezi fašisticko-německými útočníky a Rudou armádou. Němci pochopili, jak je výhodné mít tyto země v ruce, a snažili se se vší silou je ovládnout.

Když byla Ukrajina devastována a některé regiony se chtěly oddělit, poté, co získala nezávislost, Krym nezůstal stranou. Výsledkem byla dopravní izolace, kterou Ukrajina potrestal poloostrov za svou vůli. Vstup do Ruska vyvedl Krym z této izolace a otevření železničního mostu konečně vyřeší problém komunikace s poloostrovem. Samotná myšlenka takové konstrukce není nová.

Vzpomněli si na něj teprve během Velké vlastenecké války, kdy Němci chtěli postavit silniční most, aby zajistili nerušenou komunikaci s Kubanem, který byl stejně jako Krym okupován. Jejich plánům bránil zlom, který je donutil ustoupit pod náporem ruské armády.

Plány útočníků byly provedeny Sovětským svazem po válce, postavením železničního mostu v nejužší části průlivu, jehož šířka byla pouze čtyři kilometry. Ale tento most dlouho nesloužil - byl poškozen silným ledovým driftem. Stavbu nezačali opravovat, protože v té době se do popředí dostal úkol stavět koleje po území Ukrajiny.

Během perestrojky se do návrhu mostu zapojili japonští odborníci.

Byly provedeny všechny potřebné průzkumy, byly provedeny výpočty, ale stavba nebyla nikdy zahájena z důvodu nadměrné pohyblivosti půdy, bouřlivého klimatu, vysoké tloušťky bahna a přítomnosti velkého počtu aktivních sopek na dně v místě navrhované stavby.

Výstavba železničního mostu, který spojí Krym s územím Ruska, se blíží dokončení. Automobilová část je již funkční, její otevření proběhlo 15. května 2018, železniční úsek bude zahájen později. Dosud se hlavní práce považuje za dokončenou. Na začátku roku 2018 byly položeny první podrobnosti o rozponech železnic pro budoucí silnici. Pokrok v plánu po dodání automobilové zóny mostu inspiruje, že železnice by měla být dokončena a doručena v předstihu. Kromě samotného mostu se však plánuje výstavba a obnova následujících objektů:

• spojovací železniční stanice pro nákladní vlaky;
• Stanice Dzhankoy, spolu s úsekem silnice Feodosia - Simferopol;
• depa pro automobily a lokomotivy ve stejném Simferopolu a Feodosii.

Kromě toho je po zemi nezbytné přivést železniční mosty na most po obou stranách, vytvořit opravárenské základny v místech, kde bude silnice procházet, aby bylo možné rychle provést potřebné práce. V současné době již byl vyřešen problém vytváření opravárenských skladů. Přiblížili se k němu téměř okamžitě po vstupu poloostrova do Ruska, nyní jsou objekty zcela připraveny k práci. V současnosti je mnohem větší zájem o to, kdy se železniční most otevře. Lhůty stanovené na konec roku 2019 naznačují, že dokončení prací není daleko.

Pokud všechno půjde podle plánu, most bude fungovat začátkem roku 2020. Pokud si však vzpomeneme, jak rychlejší byla práce na automobilovém mostě dokončena, můžeme předpokládat, že stejný příběh se bude opakovat i se železniční částí. Předpokládané datum dodání mostu pro vozidla bylo stanoveno na prosinec 2018. Ke skutečnému zahájení provozu na mostě došlo téměř o šest měsíců dříve - v květnu téhož roku.

Na konci roku 2018 byly nainstalovány první podrobnosti o rozponech železnic. Následně stavitelé začali instalovat pobočky, pro každou z nich museli používat super výkonné konektory. Odolali hmotnosti 500 až 1 000 tun a také tlačili větve na podpěry. V současné době probíhá práce.

1. Pokračovat ve výstavbě na Tuzle (klenutý písčitý ostrov nacházející se v jižní části úžiny) přináší prvky budoucího rozpětí po moři, které se následně shromažďují na zvláštním stojanu. Rychlost montážních prací je podle dodavatelů čtyři a půl centimetru za minutu. Celkem je plánováno sbírání třiceti rozpětí v povrchové sekci.
2. Kromě prefabrikovaných prvků bude konstrukce mostu zahrnovat asi deset dílů spojených metodami šroubů a svařování. Poskytnou dodatečnou pevnost mostu, spolehlivost a trvanlivost.
3. Základní hromady, které odpovídají hlavní zátěži, byly instalovány v poměrně těsné vzdálenosti - ne více než šedesát metrů od sebe, což rovnoměrně rozloží zatížení a zmenší délku rozpětí samotných, což znamená zvýšení úrovně bezpečnosti mostu během provozu. Celkový počet hromádek je 64. Při relativně malé celkové délce struktur, což je šest kilometrů, se může zdát, že jich je příliš mnoho a jsou umístěny příliš často, blízko sebe. Toto rozhodnutí je však více než odůvodněno a diktováno bezpečnostními hledisky.

Hmota struktury, navzdory všemu, je působivá - bude muset být asi šedesát tisíc tun. Jeden z nejdelších mostů v Ruské federaci samozřejmě nemůže mít hmotnost děla, ale toto číslo - 60 000 tun - je poněkud ohromující.

Krymský železniční most je jedním z největších projektů za posledních několik let. Vyhlídky na jeho použití jsou opravdu velkolepé. Není divu, že její sociální význam a ekonomické zásluhy odborníci tak oceňují. Tato nová železnice spojující poloostrov a „velkou zemi“ umožní nejen osobní, ale i nákladní dopravu, která má velký ekonomický význam.

Rozvoj cestovního ruchu, zemědělství, průmyslu, obchodu - to vše bude možné na Krymu po uvedení mostu do provozu.

Pokud jde o technické vlastnosti, může se zde pochlubit také „speciálními články“. Plánují ji postavit na dvě části. Bude se skládat z dálnice a železniční tratě.

Trasa bude také samostatná - pro nákladní a osobní automobily. Díky tomu bude provoz na mostě pohodlnější a bezpečnější. Samotná železnice je postavena podle speciální technologie - mezi kolejemi v ní nejsou téměř žádné spoje. Dlouhé řasy (více než dvacet pět metrů) mohou snížit počet spojení. To zase snižuje hladinu hluku, když se vlaky pohybují, takže jejich chod je plynulejší. Toto řešení navíc zvyšuje termín, spolehlivost a snadnost provozu železnice.

Rozměry této struktury právem činí jednu z nejambicióznějších, rozsáhlých struktur, alespoň v Ruské federaci. Když je most připraven, předpokládá se, že jeho výška bude asi 50 metrů, a v lodních oblastech - až 35 metrů. Plátno dosáhne délky devatenácti kilometrů. Pro místní obyvatelstvo má tento projekt jiný význam.

Podívejte se, jak probíhá výstavba železničního mostu.