Most na Krym: kde se nachází a jak byl postaven?

Po několik let byl krymský most (nebo jak se tento projekt často nazývá „Stavba století“) hlavní postavou zpráv - všechna média byla plná titulků obsahujících tuto větu. Navzdory skutečnosti, že většina mostu již byla postavena, je zde stále spousta práce, pracovníci na stavbě neúnavně pracují. V dnešním článku se dozvíte, co je krymský most a jak vznikla myšlenka jeho konstrukce.

Krymský most je obecně transportním průchodem Kerchským průlivem. Tato stavba spojuje pevninské Rusko a Krymský poloostrov. Objekt se skládá z dálnice a železniční tratě, první část mostu již byla zcela postavena a je v provozu a druhá prochází fází aktivní výstavby.

Je třeba poznamenat, že Most na Krym není jen novým, moderním a funkčním objektem architektury. Tato budova má kromě praktického symbolu také symbolický význam - vstup Krymského poloostrova do Ruské federace. Popsaný most je považován za nejdelší nejen v Rusku, ale v celé Evropě.

Krymský most dnes hraje obrovskou roli ve vztahu k dopravním spojením mezi pevninským Ruskem a Krymským poloostrovem. Je to on, kdo zajišťuje veškerou osobní a nákladní dopravu z jedné strany na druhou.

Zpočátku se pochopilo, že most se bude jmenovat Kerch (jako průliv, kterým prochází), ale tento problém způsobil velké vzrušení a rezonanci nejen v tisku, ale také mezi běžnými občany, proto Název strategické budovy byl zvolen společným úsilím obyvatel země hlasováním. V důsledku toho se most nazývá krymský.

Celková délka krymského mostu je 19 km. Kromě toho se délka silničních a železničních přejezdů, které jsou součástí jedné rozsáhlé struktury, mírně liší. Cesta je tedy o něco kratší a je 17 kilometrů a železnice je delší - její počet je 18 kilometrů. Dálnice krymského mostu sestává čtyř pruhů.

Maximální rychlost na této dálnici je 90 km / h. Asi 40 tisíc aut může projít přes most v jeden den (Tento indikátor se také často nazývá šířka pásma).

Pokud jde o železnice, po dokončení stavby se jedná o bezspárovou dvoukolejnou silnici druhé kategorie. Lokomotivy se budou pohybovat podél krymské mostní železnice, jejíž hmotnost může dosáhnout 7 000 tun. Povolená rychlost pro osobní vlaky je 120 km / ha pro nákladní vlaky - 80 km / h.

Je také důležité si uvědomit, že navzdory skutečnosti, že dopravní přechody jako takové nejsou nedílnou součástí samotného mostu, ale bez nich není jeho správné fungování nemožné. Abychom mohli využít dopravní cestu přes Kerchskou úžinu, musíte se dostat na 40 kilometrovou silnici, která se odchýlí od staré trasy dálnice A-290 na území Krasnodarského teritoria.

Železniční tratě krymského mostu se stanou nedílnou součástí trati Bagerovo - Vyshesteblievskaya na území Krymu. A aby bylo možné vyvolat železniční část dopravní cesty z pevninského Ruska, bude nutné překonat 40 kilometrovou dvoukolejnou železnici. Krymský most začíná na poloostrově Taman, vede podél ostrova Tuzla a jeho rožni, protíná plavební dráhu a krymský mys Ak-Burun a končí v nejvýchodnějším městě poloostrova - hrdinském městě Kerč.

Samotné mosty procházejí poměrně dlouhými nadjezdy. Délka rozpětí se mění, což je vysvětleno strukturou dna Kerchské úžiny a pohybuje se od 55 do 63 metrů. V mostě jsou rozpětí přepravy. Tyto prvky procházejí kanálem Kerch-Yenikalsky. Jejich délka je asi 227 metrů, šířka - 185 metrů a výška - 45 metrů (s rozměrem splavného mostu 35 metrů).

Dokonce i ve fázi návrhu byl krymský most vytvořen jako silné a stabilní spojení, které nebude stát roky a desetiletí, ale celá staletí. Například se obecně uznává, že most nebude vyžadovat opravy v příštích 100 letech. Vzhledem k tomu, že most má poměrně velkou délku a prochází vodním útvarem, je docela odolný vůči řadě negativních seismických procesů - uvádí se, že struktura vydrží i silná zemětřesení, odhadovaná na 9 bodů.

Myšlenka vybudovat dopravní průchod Kerchským průlivem, který by spojil Krymský poloostrov s pevninským Ruskem, není nový nebo inovativní. Tento problém byl diskutován po dlouhou dobu. Pokud se tedy obrátíme na historické zdroje, můžeme s jistotou říci, že návrhy na stavbu takového mostu byly slyšeny dlouho před začátkem říjnové revoluce.

Jejich plány však přerušil postup domácích vojáků.Již na jaře 1944, po úplném osvobození poloostrova Krym od nacistických útočníků, byl zahájen projekt na vybudování železničního mostu přes Kerchskou úžinu. Nicméně tento most byl zničen nepříznivými klimatickými jevy, konkrétně větry přicházejícími z Azovského moře. V průběhu času byla struktura zcela rozebrána a zničena.

Poté bylo provedeno několik dalších pokusů o organizaci pozemní komunikace mezi Krymským poloostrovem a Ruskem na pevnině. Například byl vytvořen projekt dvoupodlažního mostu, který by sestával ze dvou železnic a dvou dálnic a vedl od pevnosti Yenikale k rožni Chushka. Projekt byl schválen, výstavba dokonce začala, ale brzy byla ukončena. Stavba mostu byla nahrazena stavbou trajektu.

V 70. letech pokračovaly diskuse o stavbě mostu přes úžinu. V té době však byly hlavními obtížemi nedostatek finančních prostředků nezbytných k realizaci projektu. V 90. letech vytvořili odborníci 4 projekty výstavby mostů a byla vyhlášena celá soutěž. Když ukrajinské úřady ovládly území Krymu, byl tento projekt znovu zahájen. Takže mnoho státníků Ukrajiny vyjádřilo, že takový most pomůže navázat a posílit přátelské vztahy mezi Ruskem a Ukrajinou.

Navzdory skutečnosti, že myšlenka na stavbu krymského mostu, podle historických údajů, existovala dlouhou dobu (a dokonce byly provedeny některé pokusy tuto myšlenku implementovat), Své přímé provádění obdržela až s nástupem ruské moci na Krymském poloostrově a připojením tohoto území k Ruské federaci.

Ruský prezident Vladimir Putin tak dne 19. března 2014 určil ministerstvu dopravy úkol postavit železniční a silniční most přes Kerchský průliv. V létě 2014 byl vypracován odhad a v zimě 2015 byl jmenován stavební dodavatel. V dubnu 2015 byla zahájena výstavba technických budov a do zimy 2016 projekt prošel všemi nezbytnými kontrolami a získal plné schválení.

Konstrukce takové velkolepé struktury jako transportního průchodu Kerchským průlivem samozřejmě není snadný úkol. V tomto ohledu byly zvláště pečlivě provedeny přípravné a projektové práce, zvláštní pozornost byla věnována výběru konkrétní trasy, po které měl most jít. Celkem tedy existovaly 4 projekty. Tři z nich zahrnovaly výstavbu přechodu z Chushka Spit, pouze jedna - výstavba struktury podél trasy vedoucí z Tamanského poloostrova přes Tuzlu. V důsledku toho byla čtvrtá možnost uznána za optimální. Obecně lze říci, že při výběru trasy bylo vzato v úvahu velké množství různých faktorů, včetně následujících:

• délka mostu;
• potřeba železničního a silničního přístupu k němu (na území Krymu i na pevninském Rusku);
• stavební náklady;
• rozvoj přístavu „Kavkaz“;
• fungování lodní dopravy;
• environmentální charakteristiky;
• sociální a politické prostředí;
• klimatické vlastnosti území a další.

Proto byla na základě pečlivého výběru vybrána trasa přes ostrov Tuzla jako nejvhodnější. Hlavní výhody této možnosti byly uznány takto:

• přítomnost nezbytných území, na nichž mohou být umístěna pomocná a servisní zařízení;
• nedostatečná potřeba výstavby v nebezpečných tektonických oblastech;
• nižší provozní náklady;
• schopnost uchovat neporušené historické a kulturní památky;
• obejít zónu činnosti bahenních sopek.

Tímto způsobem na této trase se nachází most, který vede přímo z Kerče do pevninského Ruska. Kromě toho, že mezi odborníky proběhla debata o trase, otázka, co přesně by mělo být postaveno a v jaké formě, byla projednána docela dlouho. Například byla vyjádřena myšlenka, že není nutné stavět most, ale tunel. Za prvé, takové stanovisko podpořily orgány Krymské republiky.

Po konečném rozhodnutí o stavbě mostu vyvstaly spory ohledně toho, jak bude tento objekt vypadat. Bylo tu několik možností. V počátečních fázích se tedy uvažovalo o výstavbě několika mostů současně, z nichž jeden měl zajišťovat automobilový provoz, a druhý - železnice.

Předpokládalo se, že projdou mezi poloostrovem Taman, Tuzlinskou ražbou, ostrovem Tuzla a městem Kerč. Jejich podpora by navíc neměla být umístěna na dně Kerchské úžiny, ale na souši. Tato varianta nenašla své ztělesnění, protože dopravní cesta podél nábřeží nebyla nejlepším nápadem. Jde o to Tuzlinskaya Spit není poměrně stabilní formace a neustále podléhá různým dynamickým procesům.

V létě 2014 byl vypracován předběžný odhad projektu, který stanovil nezbytné finanční náklady na výstavbu dopravního průchodu Kerchským průlivem. Příští zimu byl jmenován dodavatel konstrukce a konstrukce, jmenovitě společnost Stroygazmontazh. Tato organizace nařídila přípravu projektové dokumentace od organizace s názvem Giprostroymost - St. Petersburg.

První technické a pomocné zařízení se začalo stavět na jaře roku 2015. Projekt však přesto musel projít všemi nezbytnými zkouškami a kontrolami, k nimž došlo v únoru 2016. Ve stejném období byl sestaven konečný odhad nákladů na výstavbu dopravní cesty spojující Krym a pevninské Rusko.

Tímto způsobem Přímá výstavba mostu začala v únoru 2016. Počáteční fází práce bylo ponoření pilot, které se později stalo základem podpor celé konstrukce. V dubnu téhož roku byly postaveny první sloupy stávajícího krymského mostu.

Tento jev má ve skutečnosti velký historický význam nejen pro Krymany nebo Rusy, ale také pro celý svět. První měsíc léta 2016 byl poznamenán začátkem instalace prvních polí. V srpnu 2017 jsme dokončili instalaci hromádek železničního mostu. Ve stejném měsíci proběhla doprava a instalace železničního oblouku.

V prosinci 2017 proběhla výstavba všech podpor silničního mostu a 50% podpor železničního přejezdu. V dubnu 2018 byl dokončen proces pokládky asfaltového vozovky na dálnici Krymský most. Most prošel přejímkou ​​a byl uveden do provozu. Přes skutečnost, že v této fázi byla dokončena výstavba automobilové části, dělníci stále stavěli železniční část.

Otevření silniční části krymského mostu, ke kterému se ruský poloostrov a pevnina spojily Kerchským průlivem, bylo slavnostní a slavnostní událostí, která nepochybně zapadne do historie naší země. Tato událost se konala 15. května 2018. Čest první pasáže na mostě padla na hlavu Ruské federace Vladimíra Putina. Tato událost byla vysílána živě mnoha ruskými televizními kanály a o tom psala všechna média.

Následující den, 16. května, mohli všichni přes most. Podle statistik tedy ten den krymský most objevilo 14 000 vozidel. Již v první den existence krymského mostu byl záznam o trajektovém překladu zlomen. Dnes jsou všechna osobní dopravní spojení mezi pevninským Ruskem a Krymským poloostrovem prováděna přes krymský most. Díky své konstrukci se tyto procesy staly mnohem jednodušší a rychlejší. Pozitivní zpětná vazba na „Stavbu století“ a Krymany a obyvatele pevniny.

Obecně podle oficiálních údajů bylo na výstavbu krymského mostu vynaloženo 227,92 miliard rublů. Tato částka se ukázala být nižší než původně vypočítaná cena o 380 milionů rublů. Asi 9 miliard rublů bylo vynaloženo na projekční a průzkumné práce. Vytvoření základních struktur pro obě části mostu (silniční a železniční) stojí 170 miliard rublů. Kromě těchto nákladů byly peníze směrovány na přípravné práce, výstavbu technických budov a zařízení atd.

Krymský most je jednou z nejžádanějších frází ve všech internetových vyhledávačích. „Stavba století“ přitahovala pozornost nejen ruské, ale i světové komunity. Zájem je však způsoben nejen skutečností výstavby stavby, ale také následujícími událostmi:

• neoficiální maskot krymského mostu byla červená kočka; on byl dokonce nazýván Bridge;
• v Rusku vyšlo několik celovečerních filmů a dokumentů o „Stavbě století“;
• tisk je často zván na stavbu krymského mostu; takových tiskových zájezdů se účastní nejen domácí, ale i zahraniční novináři;
• na území Ruské federace byla vydána poštovní známka s obrazem krymského mostu; navíc, s podobným obrázkem, jsou mince a další vybavení.

To stojí za zmínku Krymský most je skutečný zázrak vytvořený lidskými rukama. V první řadě tento objekt plní strategické a praktické funkce a zajišťuje nerušené dopravní spojení mezi Krymským poloostrovem a pevninským Ruskem.

O tom, jak byl krymský most postaven, viz další video.